BaBa : un pont pour rien ?

Les auteurs de ces lignes sont arrivés trop récemment à Bordeaux pour pouvoir conter l’histoire de ses ponts, et expliquer par le menu pourquoi la ville souffre d’un tel sous-équipement en la matière. Nous rappellerons simplement la complexité de cet enjeu, qui se trouve au confluent de contraintes techniques (un fleuve très large), d’idées fixes (la nécessité de préserver l’accès de grands navires à la ville), de considérations stratégiques (l’absence de pont comme principe défensif), de logiques politiques locales et d’un rapport tendu des notables de la rive gauche à la rive droite.

De cette conjonction de facteurs est née la pénurie de ponts dont souffre Bordeaux. On n’y compte, aujourd’hui encore, que quatre ponts routiers ; rappelons qu’il y en a quinze sur la Loire à Nantes, et près de cinquante sur l’Ill à Strasbourg. Le centre-ville de Bordeaux doit se contenter du Pont de Pierre, premier édifice à enjamber la Garonne en 1822, et, un peu plus en amont, du discret pont Saint-Jean (1965). En périphérie de la ville on trouve, en aval, le pont d’Aquitaine (1967) et, en amont, le pont François Mitterrand (1993), tous deux dévolus au passage de la rocade. S’ajoutent à cela les ponts de chemin de fer : la passerelle Eiffel (1860), aujourd’hui désaffectée, coupée des rives et à la recherche d’une reconversion, et le pont Garonne, desservant la gare depuis 2008.

L’hypothèse d’un nouveau point de passage sur la Garonne n’est pas nouvelle : elle a longtemps animé les discussions du conseil municipal, puis du conseil de la CUB. La décision de construire un nouvel édifice, de Bacalan à la Bastide, n’a été prise qu’en 1999. Le choix s’est porté sur un ambitieux ouvrage à tablier levant, dont les piles culmineront à plus de soixante mètres, comportant quatre voies de circulation classiques, une voie de tramway, une voie de bus et des passerelles pour les piétons et les deux roues.

La première pierre du pont Bacalan-Bastide (aimablement surnommé ‘Baba’) n’a été posée qu’en décembre 2009, en raison de difficultés techniques et de dix ans de tergiversations et de polémiques sur l’utilité de l’ouvrage, son coût, la pertinence du choix d’un pont levant plutôt que d’un tunnel, la nécessité de permettre le passage de gros navires, la réalité de la demande en la matière, l’impact visuel de l’ouvrage sur le centre historique ou encore la contribution de ce nouveau point de passage à l’accroissement du trafic urbain.

Aujourd’hui, le pont sort petit-à-petit des eaux boueuses de la Garonne : deux des quatre piles géantes sont déjà achevées. Alors qu’il reste encore beaucoup à faire, des élus et observateurs de la vie municipale s’interrogent déjà sur l’obsolescence de cet ouvrage. La CUB a en effet renoncé fin octobre à doter le pont des voies d’accès originellement prévues : il ne sera alimenté que par une seule voie de chaque côté du fleuve, empruntant les rues existantes, alors que les schémas initiaux prévoyaient des travées de grande capacité, susceptibles de délester le pont d’Aquitaine d’une partie de son trafic. Le conseil de CUB a aussi renoncé à relier directement le pont BaBa à la rocade. Enfin, de la « pénétrante » prévue rive droite, il ne reste plus grand-chose non plus, sinon le projet, encore incertain, de construction d’une voie spécifique destinée aux seuls transports en commun. Prévu pour plus de 50.000 véhicules par jour, le pont en accueillera au maximum 20.000.

On peut dès lors s’interroger : à quoi bon avoir opté pour un gabarit autoroutier si le trafic doit être comparable à celui du pont de Pierre ? L’investissement n’est-il pas surdimensionné ? Le pont va-t-il contribuer à améliorer le trafic à Bordeaux ou, au contraire, à le dégrader un peu plus encore ? Ce « déclassement » du pont BaBa appelle à méditer sur deux aspects, aujourd’hui cruciaux, de la vie politique locale.

Le premier est la question du temps. Un peu à la manière du Concorde en son temps, victime d’avoir été lancé après un choc pétrolier imprévisible, ou de la centrale EPR de Flamanville, techniquement et politiquement obsolète avant même d’être achevée, le pont BaBa arrive dix ans trop tard. On l’aurait apprécié au début des années 2000, mais il semble désormais bien encombrant. L’ambition n’est plus, en 2011, de faciliter l’accès des véhicules au centre-ville pour répondre aux besoins de déplacement des résidents, des consommateurs et des opérateurs économiques, mais d’appréhender de manière globale la place de la voiture dans la ville, en privilégiant la qualité de vie des habitants. On s’aperçoit aujourd’hui que les grands équipements créent souvent plus de problèmes qu’ils n’en résolvent, et que les besoins qui commandent leur construction évoluent très rapidement. Les élus qui rechignent aujourd’hui à donner au pont BaBa les moyens de remplir les fonctions pour lui initialement prévues, font le même diagnostic que les opposants au grand contournement de Bordeaux il y a quelques années. Ceux-ci soulignaient la contribution potentielle de ce projet à l’étalement urbain en grande périphérie de Bordeaux, et craignaient que cet ouvrage routier, loin de remédier au problème de l’engorgement du réseau, ne finisse par l’accentuer. Une autre approche de la ville et de l’action publique incite désormais nos édiles à plus de prudence, et donc à anticiper les effets pervers de la mise en service du nouveau pont.

Ce dossier appelle, en second lieu, une réflexion sur la difficile conciliation du volontarisme politique et de la prise en compte du point de vue des citoyens. Dans le dossier du pont BaBa, les élus se montrent aujourd’hui soucieux de ne pas noyer les quartiers proches sous un flot de voitures, et répondent aux inquiétudes exprimées par les riverains. C’est une préoccupation légitime, mais elle semble un peu tardive : ne pouvait-on pas anticiper cette problématique ? La reculade de la CUB résulte ainsi pour partie des réticences originelles des élus à évoquer les questions qui fâchent ; alors que le pont proprement-dit a fait l’objet d’études extrêmement poussées, le tracé de ses accès est toujours resté dans le vague, comme une question destinée à être réglée plus tard, le dialogue avec les riverains s’annonçant des plus délicats. Compte tenu de l’évolution du regard des élus sur la place de la voiture en ville et de leur attachement croissant aux dispositifs de démocratie participative, le passage en force est exclu. Bordeaux disposera donc bientôt d’un cinquième pont, mais ses capacités propres seront sans rapport avec celles de ses voies d’accès.

Espérons simplement que les navires, dont le passage a justifié le choix d’un ouvrage hors de prix, seront bien au rendez-vous du pont, et que le Bordelais pourront admirer les manœuvres (annoncées au nombre de soixante par an) de son tablier magique.

Olivier Costa et Richard Jouvin

Crédit photo homepage (Zombie walk de Bordeaux) Anthony ROJO www.anthonyrojo.canalblog.com

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