Le Tramway, un atout majeur pour le développement économique
Le tram fait aujourd’hui partie du paysage dans les grandes villes françaises. Bordeaux n’échappe pas à la règle, la mise en service datant de décembre 2003. Au-delà des objectifs d’amélioration de la qualité de vie (réduction des temps de transport, baisse de la pollution, confort pour les usagers), le projet du tram s’inscrivait pleinement dans les politiques de la ville, notamment celle de la rénovation urbaine de la rive droite de la Garonne. Il s’agissait de réduire les disparités en termes de développement économiques et social entre les deux rives.
A quelques mois de son septième anniversaire, quel bilan peut-on faire de la venue du tram bordelais ? A-t-il rempli ses objectifs en matière économique ?
Les chiffres du tramway montrent la révolution qu’a constituée dans la ville la mise en place de ce nouveau mode de transport en commun. Près de 50 km de rames, un coût de construction de plus d’un milliard d’euro, et désormais plus de 90 stations desservies et jusqu’à 4500 voyageurs en heure de pointe sur les lignes A et B, 3000 sur la ligne C. A l’avenir, la troisième phase ( qui débutera vraisemblablement en 2015) a pour objectif de prolonger la ligne A de Mérignac-Centre jusqu’à Mérignac-Les Pins et la Rocade(3,1 kilomètres) ; d’étendre la ligne B de Bougnard jusqu’à Pessac Alouette (3 kilomètres) et de Claveau jusqu’à la zone industrielle de Bordeaux Nord (1 kilomètre) ; et de prolonger la ligne C de Bègles Terres Neuves au futur lycée de Terre-Sud (3,8 kilomètres) et des Aubiers à Blanquefort. Enfin une quatrième ligne serait mise en circulation, la ligne D, desservant Le Haillan et Saint-Médoc des Halles.
L’arrivée du tramway a eu deux principales retombées : la première a été l’intégration économique d’un grand nombre de communes de la rive droite, la seconde a été la hausse du niveau de vie dans l’ensemble des quartiers concernés par le tram, directement visible dans la vitalité économique des entreprises situées dans le corridor du tramway et dans la hausse du prix de l’immobilier.
Le développement économique plus harmonieux et plus homogène de l’ensemble de la CUB est le principal bénéfice que l’on peut attribuer au tramway. En effet, Emile Victoire rappelle dans
Sociologie de Bordeaux les difficultés auxquelles ont à faire face les communes de la rive droite de la Garonne : «
Dans les communes populaires de la rive droite de la Garonne réside une population ouvrière et de petits employés aux revenus modestes. Rappelons que si l’on compare le revenu médian de Lormont, commune pauvre de la banlieue Est, à celui de Cestas, commune périurbaine riche de l’Ouest, il varie du simple au double » L’Observatoire des effets économiques du tramway a été créé en 1999 afin d’évaluer les effets directs de l’extension du tramway(
http://www.bordeaux-ecobiz.biz/ccib/lbzbcdos.nsf/TBVSchDoc/5b137898e13b6791c12575b500383a97/. Et dès 2006 il note que la rive droite se caractérise par un fort dynamisme au niveau des entreprises que l’on peut facilement lier à la venue du tramway :
« Les territoires de la rive droite desservis par le tramway en 2005 rassemblent plus de 700 entreprises. ». Un autre effet du tram a été l’augmentation des prix de l’immobilier (de 40 à 50 %) dans ces mêmes secteurs de la rive droite desservis par le tramway. Par exemple à Lormont, le prix au mètre carré est monté à 2400 euros pour les appartements neufs. Certes ces prix sont encore très inférieurs à ceux du marché bordelais. Mais la hausse a permis une revalorisation des communes de la rive droite. Tout cela a permis de répondre à l’objectif de désenclavement de la rive droite. Comme le note Sophie Picamal, chef de projet du quartier Génicart, l’arrivée du tramway a participé à la « banalisation »au sens positif : les habitants estiment qu’ils ne sont plus relégués en seconde zone, qu’ils sont considérés par la Communauté urbaine de Bordeaux comme des citoyens à part entière.
La Communauté Urbaine de Bordeaux a vu la création de 3535 établissements supplémentaires depuis 1999. Sur ces 3535 établissements, 454 établissements ont été créés dans le corridor du tramway(le corridor représente l’ensemble des entreprises situées sur le tracé du tramway ou dans les rues adjacentes dans un périmètre de 150 m de part et d’autre du tracé. Ce sont surtout les entreprises de commerce qui profitent de ce dynamisme : 6 établissements nouvellement créés sur 10 sont des commerces. Ce secteur connaît un fort succès depuis huit ans (hausse de 18 % d’établissements) grâce à l’accessibilité que le tram permet. Néanmoins c’est surtout l’immobilier qui permet de constater la réelle plus-value que le tram a apportée à la ville. Ainsi en 2007, Explorimmo le portail expert de l’immobilier sur internet constate que
« l’effet tram joue toujours à Bordeaux » car
« les trois lignes de tramway dopent les prix de l’immobilier » (
http://www.explorimmo.com/immo/actualites/actualites-immobilieres/par-themes/le-marche-immobilier-en-france/l-effet-tram-joue-toujours-a-bordeaux.html). Dans des secteurs comme le Triangle d’or, le centre historique ou le quartier Saint Genes il faut compter 3000 euros par mètre carré. Même observation de Christelle Gilbert dans
l’Express de septembre 2008 qui insiste sur les belles opportunités le long des axes du tramway
« L'effet tramway ne s'est pas dissipé dans les trois villes de l'Ouest bordelais. Avec des prix plus abordables que ceux de la capitale girondine (en moyenne 2 600 euros le mètre carré pour un appartement et 2 400 euros le mètre carré pour une maison) Talence, Pessac et Mérignac ont toujours autant de succès »
Le tram a considérablement changé le visage de Bordeaux en quelques années et a largement contribué-et contribue encore- à sa vitalité économique. Certes tout n’est pas parfait, l’effet « travaux » fait que les gens ont tendance à déserter les rues en chantier (en raison de leur incommodité : odeur des produits utilisés, poussière, bruit, difficulté à garer sa voiture) ce qui n’est pas sans répercussion sur le commerce local. En outre, le choix technique fait par la ville, à savoir une alimentation aérienne classique et une alimentation par le sol (APS), plus novatrice, a connu de sérieux problèmes lors de sa phase de démarrage avec des pannes à répétition. Mais ces quelques désagréments paraissent bien mineurs au regard des larges avantages procurés par l’arrivée du tram.
Sarah Pineau
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Bonjour,
J’aurais aimé savoir s’il était éventuellement possible de prendre contact avec l’auteur de cet article (Sarah Pineau) afin d’obtenir plus d’information sur le sujet ?
Cordialement,
Yann B.
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